Bouknadel: le verdict est tombé pour le conducteur de l’ONCF

Le tribunal de première instance de Salé a condamné le conducteur du train qui avait déraillé mardi 16 octobre entre Kénitra et Bouknadel à 5 mois et 5 jours de prison ferme. Selon un membre de sa famille, il sera libéré ce mercredi 27 mars après avoir purgé sa peine.

Dans une déclaration à Le Site info, Manal, la fille du conducteur, n’a pas caché sa joie et souligné qu’elle n’a toujours pas réussi à fermer l’œil. «J’attends impatiemment de voir mon père qui sera libéré mercredi. J’étais sûre qu’il allait sortir de prison puisqu’il est innocent. Il n’a pas commis de crime», a-t-elle confié. Et d’ajouter : «Je veux juste le prendre dans mes bras après cinq moins de détention».

Le parquet avait inculpé le conducteur du train des chefs d’accusations d’homicide et de blessures involontaires. “L’enquête menée par les services de la police judiciaire de la Gendarmerie royale au sujet du déraillement du train navette rapide (TNR) reliant Rabat à Kénitra au niveau de Bouknadel a révélé que l’excès de vitesse qui a atteint 158 km/h sur le lieu de l’accident où la vitesse maximale est limitée à 60 km/h, est la cause du déraillement du train dont la locomotive a heurté un pont, faisant sept morts parmi les passagers du train et 125 blessés”, avait annoncé le procureur du Roi près le tribunal de première instance de Salé dans un communiqué.

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Déraillement de Bouknadel: Un report et des questions

Déraillement de Bouknadel Un report et des questions

Le Tribunal de première instance de Salé a décidé, mardi, de reporter au 4 décembre prochain l’examen de l’affaire du conducteur du train qui a déraillé à Bouknadel, faisant 7 morts et 125 blessés parmi les passagers.

Un report qui intervient alors que le comité de défense du conducteur a demandé au tribunal l’examen du dossier, ce qu’a refusé ce dernier au motif que le dossier n’est pas encore prêt. Le tribunal a également reporté l’examen de la demande de mise en liberté de l’accusé.

Le jour même, une manifestation était organisée devant le Tribunal de Salé en signe de solidarité avec le conducteur du train de Bouknadel, afin d’exiger sa libération « en attendant la révélation de la vérité ». Les banderoles brandies par les manifestants pour la plupart composés de sa famille (son épouse et enfants) ainsi que de ses proches, exigent de voir clair dans ce dossier.

Pour rappel, l’excès de vitesse, qui a atteint 158 km/h sur le lieu du déraillement du train à Bouknadel où la vitesse maximale est limitée à 60 km/h, est la cause de l’accident, avait indiqué le procureur du Roi près le tribunal de première instance de Salé.  « L’enquête menée par les services de la police judiciaire de la Gendarmerie royale au sujet du déraillement du train navette rapide (TNR) reliant Rabat à Kénitra au niveau de Bouknadel a révélé que l’excès de vitesse qui a atteint 158 km/h sur le lieu de l’accident où la vitesse maximale est limitée à 60 km/h, est la cause du déraillement du train dont la locomotive a heurté un pont, faisant sept morts parmi les passagers du train et 125 blessés », avait annoncé le procureur du Roi près le tribunal de première instance de Salé dans un communiqué rendu public le 23 octobre dernier.

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Bouknadel: la responsabilité directe de l’ONCF escamotée par l’enquête

Un seul homme, Larbi Rich, conducteur du TNR n°9 qui a déraillé le 16 octobre à Bouknadel est pour l’instant accusé des négligences ayant causé 7 morts et des dizaines de blessés. Pourtant l’ONCF est directement responsable de la tragédie. Promis depuis des années, son programme de système d’arrêt automatique des trains (ATP) en cas d’urgence n’a toujours pas été mis en place, lui aussi retardé par les investissements sur la LGV. Révélations

De l’enquête de la Gendarmerie royale sur l’accident de train mortel survenu le 16 octobre à hauteur de la bourgade de Bouknadel, à mi-chemin entre Rabat et Kénitra, il ressort une série inquiétante de lacunes, d’approximations et de zones d’ombres. Dans sa série de révélations, Médias24, qui a épluché le rapport de 130 pages établis par les gendarmes, il ressort surtout des défaillances inqualifiables en terme de sécurité ferroviaire.

D’abord sur les doutes exprimés à propos du système de signalisation dont le constat a été confié à la firme canadienne Bombardier, alors que celle-ci est justement le prestataire de l’ONCF qui l’a installé. Un problème de fond puisque Bombardier ne peut être considérée comme juge et partie.

L’enquête, selon ce qu’a rapporté Medias24, révèle que la vitesse des trains dépend en fait seulement du conducteur et du chef du train. « Si ces derniers voient la signalisation ou la respectent, elle dépend donc de la signalisation. Sinon, elle ne dépend que du facteur humain », explique la même source. Dans le cas d’espèce, le TNR n°9 assurant la navette entre Casablanca et Kénitra aurait, selon les conclusions des enquêteurs, déraillé à cause justement d’un excès vitesse : 158 km/h au lieu des 60 km/h fixés comme limite sur le tronçon de l’accident en raison de l’établissement d’un aiguillage ne pouvant être négocié à vive allure par le train.

L’absence de système ATP au centre de la sécurité ferroviaire

L’enquête ajoute qu’aucun dispositif central « ne permet de connaître instantanément la vitesse des trains en mouvement ». « En Europe, et selon d’autres sources du domaine, il existe maintenant des dispositifs adaptés qui arrêtent automatiquement les trains dépassant la vitesse autorisée », commente alors Médias24.

Or, c’est justement ce point important que le rapport de la Gendarmerie royale survole alors qu’il nécessite davantage d’investigations et de réponses de la part de l’ONCF.

A y regarder de plus près, cet aspect escamoté de l’enquête élargi le champ des responsabilités qui ne pèsent à date d’aujourd’hui que sur les épaules de Larbi Rich, le conducteur du train, accablé, selon la version officielle, de l’entièreté de la faute, d’autant qu’il est poursuivi en état de détention pour homicide et blessures involontaires alors qu’il conteste que la signalisation a bien fonctionné et que l’enregistrement réalisé par une caméra à l’avant du train a été effacé « par inadvertance ».« Il ne faudrait pas que Larbi Rich soit le bouc émissaire d’une affaire où des doutes importants existent sur le dispositif de sécurité de nos trains », s’inquiète cette semaine TelQuel dans son éditorial… 

Et plus que des doutes, ce sont des aspects essentiels mais manquants de l’enquête déjà jugée expéditive qui interpellent. Au-delà des zones d’ombres sur lesquelles la justice est censée statuer, c’est le fameux dispositif d’arrêt automatique des trains (ATP), manifestement inexistant sur les rames des trains marocains, alors que sa mise en place avait été programmée depuis des années par l’ONCF qui pose problème, mais sur lequel l’enquête de la Gendarmerie royale ne s’attarde pas. Le hacker qui a divulgué les tares informatiques de l’ONCF en fait état dans une vidéo récemment mise en ligne.

Le système en question dénommé « ERTMS niveau 1 », dont une partie spécifique est désignée « ETCS niveau 1 », permet au-delà de toute erreur ou négligence humaine de freiner automatiquement un train lancé en survitesse.

En novembre 2014, l’Allemand Siemens annonçait par voie de communiqué avoir « réalisé pour le compte de l’ONCF le premier système européen de contrôle de vitesse de trains ETCS niveau 1 installé sur une centaine de rames et locomotives », ajoutant que « ce premier système en Afrique validé par l’organisme Allemand TÜV permettra de rendre le réseau ferroviaire marocain l’un des plus sûrs du continent ».

Le Français Thales explique sur son site internet avoir « déployé ses solutions de signalisation ferroviaire sur la ligne Taourirt-Béni Ansar en 2007 et a installé le premier système ETCS sur la ligne Rabat-Casablanca en 2009. Un système de contrôle Thales a également été installé en 2013 pour la ligne Nouaceur-Jorf Lasfar ».

Enfin, en novembre 2017, Bombardier Transport, présent à Casablanca depuis 2011, après l’attribution par l’ONCF d’un contrat pour 14 locomotives électriques sur la ligne Casablanca-Rabat, mettait en exergue dans un communiqué « le contrat obtenu (en 2014) pour l’équipement de la ligne entre Casablanca-Kénitra et Sidi Yahya-Tanger du système ERTMS niveau 1 », mais dont le déploiement n’a concerné que 30 km de voies ferrées

Un constat accablant de la Cour des comptes en 2015

Qu’en est-il donc de ce système confié à trois entreprises internationales majeures dans le domaine du rail, mais dont personne ne parle spécifiquement dans le cadre de l’enquête sur l’accident de Bouknadel ?

Dans son rapport daté de 2015 sur l’état de l’Office des chemins de fers, la Cour des comptes, fait référence dans son chapitre 1.3 consacré à aux « Projets liés à la sécurité des circulations » au « nouveau système que l’ONCF a projeté d’installer, avant sa généralisation sur tout le réseau, entre la gare Rabat Agdal et Ain Sbâa. Il s’agit d’un système de supervision automatique de la conduite des trains qui prend le relais en cas de défaillance du conducteur pour s’assurer que l’action la plus sécuritaire est prise ».

La Cour observe à ce sujet que « certaines insuffisances ont été relevées à savoir : retard dans certaines phases du projet  recours insuffisant à l’assistance externe  réception des travaux sans levée préalable des réserves  absence de fiches attestant des essais des machines équipées du système  maintenance non encadrée et système non encore opérationnel ».

 

Extrait du rapport de la Cour des Comptes de 2015

Lors de la 12^ème conférence mondiale sur le système ERTMS tenue à Bruxelles en février-mars 2016, El Mehdi Benqassmi, chef du département des opérations relevant de la direction LGV de l’ONCF faisait un exposé sur « la situation actuelle et le développement futur de l’ERTMS au Maroc ». Il indiquait alors dans sa présentation, qu’un système de ce type n’avait pas encore été mis en place sur les trains circulant au Maroc : « Il n’y a pas de système ATP avant la mise en œuvre de l’ERTMS – >  Pas d’historique », mentionnait-il dans son diaporama.

Extrait de l'exposé du chef du département des opérations de l'ONCF reconnaissant que le système ATP est inexistant au Maroc

Dans son graphique détaillant les phases de son implémentation, Benqassmi indique cependant qu’un premier segment de 86 km, réalisé par Thalès, est d’ores et déjà « en service » entre Casablanca et Rabat. Un second étiré sur 430 km, confié cette fois-ci à Bombardier sur les portions Casablanca-Tanger-Ras Rmel est spécifié comme « en construction ». Enfin, un troisième et dernier devant équiper les segments sud, jusqu’à Jorf Lasfar-Marrakech et ouest, jusqu’à Beni Ansar-Oujda, totalisant 1 020 km est quant à lui « projeté » sans précision de calendrier.

Carte du phasage d'implémentation du système d'arrêt automatique des trains présentée par l'ONCF au printemps 2016 à Bruxelles

Quid du contrat conclu avec Bombardier en 2014 ?

Pour résumer, le système confié à Thalès serait opérationnel depuis 2009 sur l’axe Rabat-Casablanca, celui attribué à Bombardier en 2014 et qui comprend le tronçon Rabat-Kénitra, objet de l’accident de Bouknadel, serait toujours très peu développé, sinon au point mort. Raison invoquée par des sources internes à l’ONCF : la priorité donnée à la ligne LGV Casablanca-Tanger. Ce n’est d’ailleurs qu’en décembre 2016 que l’ONCF s’est équipée de six simulateurs ETCS livrés par la société Transurb. Celle-ci communiquait à cette occasion en affirmant que « pour familiariser les conducteurs marocains avec l’ERTMS, nous avons configuré 100 kilomètres génériques sur le niveau 1 de l’ERTMS et 200 kilomètres de pistes précises sur le niveau 2 de l’ERTMS ».

Deux jours avant l’accident de Bouknadel, un train a déraillé à Taïwan faisant un nombre conséquent de victimes. Le conducteur du train a lui aussi été pris pour responsable de la tragédie puisqu’il avait négocié une courbe à 140 km/h au lieu des 70-80 km/h réglementaires sur ce segment. Et pour cause, l’enquête sur l’accident du Puyuma Express avait conclu que le conducteur en question avait désactivé le système de contrôle de la vitesse, le fameux Automatic Train Protection (ATP) en raison de problèmes d’alimentation électrique du train. Ce qui explique sa trop grande vitesse au moment de l’accident, selon un tribunal taïwanais. Le conducteur a été libéré le même jour sous caution après avoir été interrogé. Celui du TNR n°9 marocain n’en disposait pas, mais cela l’a tout de même conduit à la case prison…

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Accident ferroviaire de Bouknadel: Les députés pointent du doigt la responsabilité de l'ONCF

"Est-ce que l’ONCF représente une ligne rouge à ne pas dépasser?”

Une semaine après le dramatique accident ferroviaire de Bouknadel qui a fait 7 morts et 125 blessés, les parlementaires interpellent le gouvernement. À la séance des questions orales hebdomadaires de la Chambre des représentants ce lundi 22 octobre, majorité et opposition ont été unanimes à dénoncer “la vétusté” et “le manque d’entretien” du réseau ferroviaire. “La Cour des comptes avait soulevé dans son rapport sur l’ONCF le manquement à l’entretien et la détérioration des équipements, mais les recommandations n’ont jamais été mises en oeuvre”, lance le député du PAM Mohamed Benatia.
Comme lui, les députés ont estimé que la reddition des comptes s’impose dans cet état des lieux appelant à l’application de l’article premier de la constitution marocaine: “la corrélation entre la responsabilité et la reddition des comptes”. “La bonne gouvernance fait défaut à l’ONCF autant que la sécurité et la transparence”, rétorque de son côté la députée istiqlalienne Abla Bouzekri qui se demande si “l’ONCF représenterait une ligne rouge à ne pas dépasser”.
Il n’y a pas de doute, pour le députés, l’office de Rabie Khlie doit reconnaître sa part “de responsabilité” dans cette tragédie. “Cet accident dévoile les dysfonctionnements de l’office à commencer par le décalage de ses équipements par rapport aux standards internationaux”, estime le député du PJD Hassan El Haris. Et de revendiquer la publication des résultats de l’enquête ouverte par le procureur général du roi près la Cour d’appel de Rabat sur les circonstances de cet accident. “Plusieurs enquêtes ont été ouvertes à l’occasion d’accidents ferroviaires survenus notamment à Fès et Témara, mais jamais les résultats n’ont été dévoilés”, reproche ce député au gouvernement.
“Il est impératif de renouveler le réseau ferroviaire et les trains... Les accidents ferroviaires au Maroc deviennent une guerre sans merci”, estime le député du Mouvement populaire Hmad Aït Baha, rappelant une série d’accidents ferroviaires que le pays a connu. 
Une qualification qui n’est pas du goût du représentant du gouvernement, Abdelkader Amara, le ministre de l’Equipement, du Transport, de la Logistique et de l’Eau. “On ne peut pas dire qu’il s’agit d’une guerre!”, s’exclame-t-il, rappelant que le dernier accident ferroviaire avait eu lieu en 1993 à Témara et que les autres survenus à un passage à niveau ne rentrent pas dans la même catégorie. Le ministre a aussi tenté de minimiser la gravité de l’accident ferroviaire de Bouknadel par rapport à d’autres cas ayant fait beaucoup plus de victimes, citant notamment l’Espagne, l’Allemagne et Taïwan. 
Faisant le point sur l’accident ferroviaire de Bouknadel, le ministre rappelle les faits un à un dans le détail. “Ce train qui avait une capacité de 736 sièges comptait au moment de l’accident un total de 140 passagers (...) A 13h, la dernière victime avait été évacuée”, précise-t-il, soulignant que des mesures ont été prises, dont celle de couper l’électricité, limiter un périmètre de sécurité et la mise en place d’une nouvelle programmation pour assurer la circulation des trains. “Le premier rail a été fonctionnel dès midi de ce jour-là et le second le lendemain à 6h du matin”, dit-il. Et d’ajouter qu’une cellule d’écoute, une autre de crise et un numéro vert ont été mis en place. “Un comité de médecins, juristes et assureurs a également été constitué pour apporter le soutien nécessaire aux passagers”, indique le ministre, précisant que l’ONCF a publié “7 communiqués de presse et 5.000 données informatives”.
Quant à l’enquête, Amara se contente de déclarer que la gendarmerie royale a été saisie par le procureur du roi pour auditionner toutes les parties et personnes liées à l’affaire et que “les deux boîtes noires du train constitué, en fait, de deux trains, sont soumis à l’examen”. “L’ONCF, de son côté, mène une enquête diligentée par des experts”, affirme-t-il.   
Tant que l’enquête est en cours, aucune partie ne peut être tenue pour responsable pour l’instant. Mais le ministre de l’Equipement tient à souligner que “l’ONCF ne représente pas une ligne rouge”, en réponse à la députée istiqlalienne.  Pour le ministre, “l’ONCF est une institution qui appartient aux Marocains” et appellent les députés à “ne pas juger l’office” en promettant de mettre à leur disposition dès demain un rapport détaillé sur l’accident.  

https://www.huffpostmaghreb.com 

Accident de Bouknadel: Comment les victimes peuvent se faire indemniser

Ticket de voyage, PV judiciaire et attestation médicale comme preuves

L’accident ferroviaire peut donner lieu à un procès à Rabat

Wafa Assurance couvre le transporteur public

 

L’accident ferroviaire intervenu mardi 16 octobre entre Rabat et Kénitra interpelle sur la responsabilité civile du transporteur, l’Office national des chemins de fer (ONCF) en l’occurrence. Le bilan provisoire fait état de 7 morts et 125 blessés .

De quel recours disposent les victimes et ayants droit pour réclamer une indemnisation? D’abord la bonne nouvelle. L’ONCF est couvert par Wafa Assurrance. «Le contrat souscrit couvre les salariés et la responsabilité civile du transporteur public. Nos équipes sont mobilisées depuis l’après-midi du 16 octobre», selon les informations recueillies auprès de la compagnie d’assurances.

En principe, la déclaration du sinistre par l’assuré devra ouvrir la voire à une expertise (lire ci-dessous). Tenu par le secret professionnel, le DG de la compagnie, Ramsés Arroub, n’a communiqué aucune donnée sur le montant de la prime versée par l’ONCF, la date de signature du contrat et ses conditions. L’Office devait «tenir hier après-midi un point de presse pour communiquer de manière plus large, y compris sur l’accompagnement de notre compagnie», indique le DG de Wafa Assurance.

Les usagers des chemins de fer peuvent toujours demander réparation du préjudice. Le dommage peut être de nature matériel ou moral. «Les deux polices d’assurance, matérielle et civile, vont toutes les deux jouer au profit des usagers et des tiers», pronostique un praticien. Les tiers, c’est aussi l’Etat avec qui l’Office a signé cinq contrats-programmes depuis 1996.

L’Etat peut se retourner contre un transporteur si un ouvrage d’art public est endommagé. Ce qui n’est heureusement pas le cas dans l’affaire ONCF: «Le pont de Bouknadel dans les environs de Kénitra n’a pas subi de dégâts significatifs visibles à l’œil nu. Une grue était postée mercredi 17 octobre sur l’ouvrage d’art pour dégager les lieux de l’accident», témoigne sur place notre journaliste-photographe, Abdelmjid Bziouat.

Ce sinistre va certainement engendrer un procès en indemnisation pour les victimes et ayants droits. «Un plaignant va devoir d’abord prouver qu’il empruntait le train le jour de l’accident. La preuve est libre», précise sous couvert d’anonymat un avocat du barreau de Casablanca spécialisé en droit des assurances. Un voyageur peut faire ainsi valoir son ticket de transport même s’il n’est pas nominatif.

Le trafic de voyageurs en train est passé de 14 millions de passagers en 2003 à 39,5 millions en 2016. Vu sa mission de service public, l’Office national des chemins de fer (ONCF) a un monopole de droit 

Les procès-verbaux établis par la Gendarmerie royale mentionnent l’identité d’une personne décédée ou blessée par exemple. Vu qu’il y a eu des hospitalisations, les certificats médicaux sont aussi des pièces à remettre à la justice pour réclamer des dédommagements. Les ayants droit d’une personne décédée peuvent démontrer ainsi qu’il y a eu mort non naturelle.

«La procédure en vigueur chez le personnel médical est de déclarer aux autorités qu’une personne agressée ou accidentée a été accueillie par nos services. Cette déclaration s’effectue par téléphone. La gendarmerie ou la police se déplace à l’hôpital pour recueillir des renseignements sur l’identité de la victime et son état de santé», assure le médecin d’un hôpital public. 

Que faire après avoir constitué son dossier d’indemnisation? Saisir la justice.

Trois scénarios sont mis en avant par les juristes consultés par L’Economiste. Le plaignant va pouvoir s’adresser au tribunal civil, administratif ou pénal. «Cette dernière option est à écarter tant que le ministère public n’a pas poursuivi un salarié de l’ONCF ou sa hiérarchie pour homicides et blessures involontaires», précise un avocat du barreau de Casablanca. Le conducteur du train et son assistant ont été déclarés morts.

Quid de la responsabilité des prestataires?

Le DG de l’ONCF, Mohamed Rabie Khlie, va devoir éclairer l'opinion publique sur les circonstances de l’accident ferroviaire qui s’est produit le 16 octore entre Rabat et Kénitra. Il interpelle la responsabilité civile des chemins de fer (Ph. Jarfi)

Saisir le tribunal civil ou administratif est l’option la plus plausible pour l’instant. La juridiction de Rabat est compétente vu que l’ONCF y siège. «Un justiciable va devoir payer 1% du montant de l’indemnisation réclamée que ce soit devant le juge civil ou administratif. C’est l’accès à la justice qui est gratuit mais pas la justice», ironise un plaideur.  

Une autre catégorie de victimes risque d’assigner l’ONCF en justice. Il s’agit des voyageurs ayant perdu des biens personnels ou se prévalant d’une perte de chance comme un rendez-vous d’affaires ou un concours manqué. Il est fort probable que leurs avocats penchent plus pour le tribunal civil de Kénitra vu que l'accident s'est produit dans sa juridiction à Bouknadel.

«Prouver la perte de chance est plus difficile pour une victime. Elle est délicate à évaluer. La jurisprudence évoque d’ailleurs un préjudice éventuel qui n’est pas généralement indemnisable», déclare un plaideur. Il assure par ailleurs que le juge administratif se révèle «plus généreux» en matière d’indemnisation même «si les délais de jugement sont plus longs».

Le praticien explique la longueur des délais par le nombre restreint des juridictions administratives. Deux cours d’appel à Rabat et Marrakech et 7 tribunaux.

La question de l’évaluation pécuniaire se pose aussi pour les biens personnels perdus alors même qu’ils ont été consignés dans le PV de la Gendarmerie. Les factures d’achat peuvent servir à prouver la propriété du bien et à en demander le dédommagement.

D’où l’intérêt de toujours les conserver pour les besoins... d’un éventuel procès. L’ONCF peut se retourner aussi contre ses prestataires chargés de la maintenance. D’où la portée du Dahir des obligations et des contrats et de la loi sur les marchés publics. La responsabilité peut être éventuellement établie par les investigations administratives de l’Office, l’expertise d’assurance ou l’enquête judiciaire en cours.

Déclarer le sinistre à l’assureur et après?

L’assurance responsabilité civile n’est pas obligatoire pour les véhicules rattachés à des voies ferrées. C’est du moins l’avis de plusieurs praticiens. «L’ONCF et l’Office chérifien des phosphates (OCP) étaient leurs propres assureurs par le passé. Ils se sont rendu compte que ce n’est pas viables financièrement à long terme», témoigne un avocat spécialisé en droit des assurances.

Malgré l’ampleur de l’accident et ses échos médiatiques, «l’assuré est tenu de déclarer le sinistre dans un délai déterminé», indique un praticien. Il y a un délai légal et conventionnel. Le code des assurances donne en général 5 jours à l’assuré pour faire sa déclaration de sinistre. Elle permet à l’assureur de constituer une réserve provisoire pour chaque dossier ouvert.

«En cas de non déclaration, la déchéance d’assurance entre en jeu. Ce qui ne dédouane pas la compagnie qui va dédommager les victimes avant de se retourner contre son client pour violation d’engagements contractuels. La déchéance d’assurance est malheureusement très peu connue par les juges et les entreprises», précise sous couvert d’anonymat un avocat spécialisé.

La déclaration du sinistre ouvre la voie à une expertise. L’assureur va diligenter un expert pour constater les dégâts. «Son rapport préliminaire détermine les causes éventuelles de l’accident. Il est décisif pour démontrer si les circonstances du sinistre sont couvertes ou non par la garantie», selon un assureur.

A moins d’un fait exceptionnel comme un tremblement de terre, la responsabilité civile du transporteur reste engagée: «L’Office a une obligation de résultat qui lui impose de transporter les voyageurs jusqu’à leur destination», confirme notre avocat du barreau de Casablanca.

Comment expliquer que le train de Kénitrat-Casablanca ait déraillé? Erreur humaine du conducteur, défaillance technique, vétusté du matériel... Sur les 2.110 km du réseau ferroviaire, la vitesse atteint dans la majorité des lignes les 160 km / h. C’est du moins les données communiquées par le ministère de l’Equipement et du Transport.

Une enquête judiciaire vient d’être ouverte sur instruction royale. Daté d’avril 2017, le rapport de la Cour des comptes livre des pistes notamment sur la maintenance et la fiabilité du matériel roulant «en partie ancien»: une locomotive a en moyenne 40 ans d’âge.

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