Un seul homme, Larbi Rich, conducteur du TNR n°9 qui a
déraillé le 16 octobre à Bouknadel est pour l’instant accusé des
négligences ayant causé 7 morts et des dizaines de blessés. Pourtant
l’ONCF est directement responsable de la tragédie. Promis depuis des
années, son programme de système d’arrêt automatique des trains (ATP) en
cas d’urgence n’a toujours pas été mis en place, lui aussi retardé par
les investissements sur la LGV. Révélations
De l’enquête de la Gendarmerie royale sur l’accident de train mortel
survenu le 16 octobre à hauteur de la bourgade de Bouknadel, à
mi-chemin entre Rabat et Kénitra, il ressort une série inquiétante de
lacunes, d’approximations et de zones d’ombres. Dans sa série de
révélations, Médias24,
qui a épluché le rapport de 130 pages établis par les gendarmes, il
ressort surtout des défaillances inqualifiables en terme de sécurité ferroviaire.
D’abord sur les doutes exprimés à propos du système de signalisation
dont le constat a été confié à la firme canadienne Bombardier, alors que
celle-ci est justement le prestataire de l’ONCF qui l’a installé. Un
problème de fond puisque Bombardier ne peut être considérée comme juge
et partie.
L’enquête, selon ce qu’a rapporté Medias24, révèle que la vitesse des trains dépend en fait seulement du conducteur et du chef du train. « Si
ces derniers voient la signalisation ou la respectent, elle dépend donc
de la signalisation. Sinon, elle ne dépend que du facteur humain »,
explique la même source. Dans le cas d’espèce, le TNR n°9 assurant la
navette entre Casablanca et Kénitra aurait, selon les conclusions des
enquêteurs, déraillé à cause justement d’un excès vitesse : 158 km/h au
lieu des 60 km/h fixés comme limite sur le tronçon de l’accident en
raison de l’établissement d’un aiguillage ne pouvant être négocié à vive
allure par le train.
L’absence de système ATP au centre de la sécurité ferroviaire
L’enquête ajoute qu’aucun dispositif central « ne permet de connaître instantanément la vitesse des trains en mouvement ». « En
Europe, et selon d’autres sources du domaine, il existe maintenant des
dispositifs adaptés qui arrêtent automatiquement les trains dépassant la
vitesse autorisée », commente alors Médias24.
Or, c’est justement ce point important que le rapport de la
Gendarmerie royale survole alors qu’il nécessite davantage
d’investigations et de réponses de la part de l’ONCF.
A y regarder de plus près, cet aspect escamoté de l’enquête élargi le
champ des responsabilités qui ne pèsent à date d’aujourd’hui que sur
les épaules de Larbi Rich, le conducteur du train, accablé, selon la
version officielle, de l’entièreté de la faute, d’autant qu’il est
poursuivi en état de détention pour homicide et blessures involontaires
alors qu’il conteste que la signalisation a bien fonctionné et que
l’enregistrement réalisé par une caméra à l’avant du train a été effacé « par
inadvertance ».« Il ne faudrait pas que Larbi Rich soit le bouc
émissaire d’une affaire où des doutes importants existent sur le
dispositif de sécurité de nos trains », s’inquiète cette semaine TelQuel dans son éditorial…
Et plus que des doutes, ce sont des aspects essentiels mais manquants de l’enquête déjà jugée expéditive qui
interpellent. Au-delà des zones d’ombres sur lesquelles la justice est
censée statuer, c’est le fameux dispositif d’arrêt automatique des
trains (ATP), manifestement inexistant sur les rames des trains
marocains, alors que sa mise en place avait été programmée depuis des
années par l’ONCF qui pose problème, mais sur lequel l’enquête de la
Gendarmerie royale ne s’attarde pas. Le hacker qui a divulgué les tares informatiques de l’ONCF en fait état dans une vidéo récemment mise en ligne.
Le système en question dénommé « ERTMS niveau 1 », dont une partie
spécifique est désignée « ETCS niveau 1 », permet au-delà de toute
erreur ou négligence humaine de freiner automatiquement un train lancé
en survitesse.
En novembre 2014, l’Allemand Siemens annonçait par voie de communiqué avoir « réalisé
pour le compte de l’ONCF le premier système européen de contrôle de
vitesse de trains ETCS niveau 1 installé sur une centaine de rames et
locomotives », ajoutant que « ce premier système en Afrique
validé par l’organisme Allemand TÜV permettra de rendre le réseau
ferroviaire marocain l’un des plus sûrs du continent ».
Le Français Thales explique sur son site internet avoir « déployé
ses solutions de signalisation ferroviaire sur la ligne Taourirt-Béni
Ansar en 2007 et a installé le premier système ETCS sur la ligne
Rabat-Casablanca en 2009. Un système de contrôle Thales a également été
installé en 2013 pour la ligne Nouaceur-Jorf Lasfar ».
Enfin, en novembre 2017, Bombardier Transport, présent à Casablanca
depuis 2011, après l’attribution par l’ONCF d’un contrat pour 14
locomotives électriques sur la ligne Casablanca-Rabat, mettait en
exergue dans un communiqué « le contrat obtenu (en 2014) pour l’équipement de la ligne entre Casablanca-Kénitra et Sidi Yahya-Tanger du système ERTMS niveau 1 », mais dont le déploiement n’a concerné que 30 km de voies ferrées
Un constat accablant de la Cour des comptes en 2015
Qu’en est-il donc de ce système confié à trois entreprises
internationales majeures dans le domaine du rail, mais dont personne ne
parle spécifiquement dans le cadre de l’enquête sur l’accident de
Bouknadel ?
Dans son rapport daté de 2015
sur l’état de l’Office des chemins de fers, la Cour des comptes, fait
référence dans son chapitre 1.3 consacré à aux « Projets liés à la
sécurité des circulations » au « nouveau système que l’ONCF a
projeté d’installer, avant sa généralisation sur tout le réseau, entre
la gare Rabat Agdal et Ain Sbâa. Il s’agit d’un système de supervision
automatique de la conduite des trains qui prend le relais en cas de
défaillance du conducteur pour s’assurer que l’action la plus
sécuritaire est prise ».
La Cour observe à ce sujet que « certaines insuffisances ont été
relevées à savoir : retard dans certaines phases du projet recours
insuffisant à l’assistance externe réception des travaux sans levée
préalable des réserves absence de fiches attestant des essais des
machines équipées du système maintenance non encadrée et système non
encore opérationnel ».
Extrait du rapport de la Cour des Comptes de 2015
Lors de la 12ème conférence mondiale sur le système ERTMS
tenue à Bruxelles en février-mars 2016, El Mehdi Benqassmi, chef du
département des opérations relevant de la direction LGV de l’ONCF
faisait un exposé sur « la situation actuelle et le développement futur de l’ERTMS au Maroc ».
Il indiquait alors dans sa présentation, qu’un système de ce type
n’avait pas encore été mis en place sur les trains circulant au Maroc : « Il n’y a pas de système ATP avant la mise en œuvre de l’ERTMS – > Pas d’historique », mentionnait-il dans son diaporama.
Extrait de l'exposé du chef du département des opérations de l'ONCF reconnaissant que le système ATP est inexistant au Maroc
Dans son graphique détaillant les phases de son implémentation,
Benqassmi indique cependant qu’un premier segment de 86 km, réalisé par
Thalès, est d’ores et déjà « en service » entre Casablanca et
Rabat. Un second étiré sur 430 km, confié cette fois-ci à Bombardier sur
les portions Casablanca-Tanger-Ras Rmel est spécifié comme « en construction ».
Enfin, un troisième et dernier devant équiper les segments sud, jusqu’à
Jorf Lasfar-Marrakech et ouest, jusqu’à Beni Ansar-Oujda, totalisant 1
020 km est quant à lui « projeté » sans précision de calendrier.
Carte du phasage d'implémentation du système d'arrêt automatique des trains présentée par l'ONCF au printemps 2016 à BruxellesQuid du contrat conclu avec Bombardier en 2014 ?
Pour résumer, le système confié à Thalès serait opérationnel depuis
2009 sur l’axe Rabat-Casablanca, celui attribué à Bombardier en 2014 et
qui comprend le tronçon Rabat-Kénitra, objet de l’accident de Bouknadel,
serait toujours très peu développé, sinon au point mort. Raison
invoquée par des sources internes à l’ONCF : la priorité donnée à la ligne LGV Casablanca-Tanger. Ce n’est d’ailleurs qu’en décembre 2016 que l’ONCF s’est équipée de six simulateurs ETCS livrés par la société Transurb. Celle-ci communiquait à cette occasion en affirmant que « pour
familiariser les conducteurs marocains avec l’ERTMS, nous avons
configuré 100 kilomètres génériques sur le niveau 1 de l’ERTMS et 200
kilomètres de pistes précises sur le niveau 2 de l’ERTMS ».
Deux jours avant l’accident de Bouknadel, un train a déraillé à
Taïwan faisant un nombre conséquent de victimes. Le conducteur du train a
lui aussi été pris pour responsable de la tragédie puisqu’il avait
négocié une courbe à 140 km/h au lieu des 70-80 km/h réglementaires sur
ce segment. Et pour cause, l’enquête sur l’accident du Puyuma Express
avait conclu que le conducteur en question avait désactivé
le système de contrôle de la vitesse, le fameux Automatic Train
Protection (ATP) en raison de problèmes d’alimentation électrique du
train. Ce qui explique sa trop grande vitesse au moment de l’accident,
selon un tribunal taïwanais. Le conducteur a été libéré le même jour
sous caution après avoir été interrogé. Celui du TNR n°9 marocain n’en
disposait pas, mais cela l’a tout de même conduit à la case prison…
